한국 조선산업이 올해 상반기 양적·질적으로 모든 측면에서 세계 1위에 올라서면서 완전한 부활을 알리는 듯하다. 하지만 조선업계는 축포를 터뜨리기는 이르다고 말한다.

후판 등 원자재 가격은 급등했고, 추가적인 원가 인상 위험 요소가 여전히 존재하기 때문이다. 러시아·우크라이나 전쟁, 글로벌 경기 침체 우려 등에 따른 물동량 감소 전망도 업계를 위협하는 요소 중 하나다.

무엇보다 불안정한 재무구조에 세계적인 금리 인상 기조가 겹치면서 올해를 넘기는 것이 가장 큰 숙제로 떠올랐다. 올해 하반기를 보릿고개로 보고 있는 조선업계는 내년부터는 숨통이 트일 것이라고 입을 모으고 있다.

우리나라가 올해 상반기 전 세계 선박 발주의 절반을 쓸어 담으며, 중국을 제치고 세계 1위 조선 국가에 올랐다.

특히 고부가가치 선박으로 알려진 액화천연가스(LNG)운반선 발주량의 70% 이상을 수주한 점이 고무적이다. 질적 양적 측면 모두에서 중국을 이겼다는 평가가 나온다.

6일 영국 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 6월 세계 선박 발주는 전월 대비 약 60% 증가한 416만CGT(98척)이며, 이 중 한국이 256만CGT(34척, 62%), 중국 110만CGT(50척, 27%)를 수주한 것으로 나타났다.

한국은 카타르 LNG프로젝트 등 LNG운반선 대량 수주(26척)에 힘입어 수주량이 전월 대비 2배 이상 늘었지만 중국은 20% 증가에 그쳤다.

전 세계 상반기 누계 발주량은 2148만CGT로 전년 동기(3058만CGT) 대비 30% 감소했다. 국가별로는 한국 994만CGT(184척, 46%), 중국 926만CGT(335척, 43%), 일본 154만CGT(55척, 7%) 순이다.

한국의 상반기 수주량은 전년 동기 1106만CGT와 비교하면 112만CGT(10%포인트) 감소했으나 점유율은 36%에서 46%로 10%포인트 증가했다.

고부가가치 선박으로 알려진 LNG선의 상반기 발주(14만m³ 이상)는 89척으로, 이 중 63척(71%)을 한국 조선사가 수주했다. 한국은 LNG운반선 분야의 높은 기술경쟁력을 보유하고 있어, 하반기에도 카타르 프로젝트 등을 통한 고부가가치 선박 중심의 수주 강세를 유지할 것으로 전망된다.

◆ 수주 대금은 내년부터 들어온다···재무구조 개선 시급
조선업계에 따르면 내년부터는 지난해 수주 물량에 대한 대금이 들어올 예정이다. 2021년은 최악의 불황에 빠졌던 조선업계가 수주 목표액을 달성한 시기로, 액화천연가스(LNG) 운반선 등 고부가가치 선박 수주 역시 크게 늘었다.

조선업 특성상 선박 건조는 수주 후 약 1~2년 지난 뒤 시작된다. 선박대금 역시 건조가 시작되면서 입금되기 때문에 지난해 수주 실적이 재무제표에 반영되는 것은 내년부터다. 즉 조선업계 재무 상황은 여전히 불황인 셈이다.

따라서 올해를 어떻게 넘기느냐가 조선업계에 가장 큰 숙제다. 올해 1분기 기준 조선 3사 부채비율은 △한국조선해양 129.62% △대우조선해양 547% △삼성중공업 204.61%로 집계됐다. 한국조선해양을 제외하면 산업은행이 위험 수치라고 제시한 부채비율인 200%를 넘겼다.

문제는 최근 세계적인 금리 인상 기조로 인해 만기가 다가오는 회사채에 대한 이자가 급격히 늘어날 수 있다는 것이다. 한국조선해양 1분기 기준 부채 총계는 15조7728억원이며, 이에 대한 이자율은 1.75~3.95%로 다양하다. 단순히 부채 총계를 기준으로 따져보면 금리가 0.5%포인트 오를 때마다 회사가 부담해야 하는 이자는 연간 약 789억원 늘어난다. 한국조선해양보다 부채비율이 높은 다른 두 조선사는 금리 인상에 따른 이자 부담이 더 클 것으로 보인다.

대우조선해양은 이날 비상경영을 선포하고 24시간 위기관리 체제에 돌입했다. 삼성중공업은 지난해 유상증자에 이어 올해는 회사가 보유한 드릴십 등 자산을 매각하면서 부채비율을 낮추기 위해 노력하고 있다.

금리 인상이 회사 측 전망치를 넘어서면 추가적인 재무 악화를 피할 수 없다고 토로한다.

한 조선업계 관계자는 “재무 건전성 확보 계획도 금리가 어느 정도 안정됐을 때나 가능한 것”이라며 “예상을 넘어서는 금리 인상은 결국 부채비율 상승으로 이어질 것”이라고 말했다.

◆“하반기 후판 가격만큼은 동결해야”···적자 폭 확대 우려
원자재 가격 상승은 가장 시급한 현안이다. 올해 1분기 조선 3사 영업손실 규모는 9614억원에 달하는데 이는 후판 가격 인상분을 반영한 결과다. 조선사들은 상반기 예상 인상가를 1분기 실적에 선반영했는데 그 규모가 1조원에 달하는 것으로 전해진다.

2020년 톤(t)당 60만원대였던 조선용 후판 가격은 올해 상반기 t당 120만원대로 2배 뛰었다. 하지만 과거에 수주한 선가에는 이 같은 원자재 가격 상승분이 반영되지 않아 배를 만들고도 적자를 기록하는 지경에 이른 것이다.

앞으로 반년을 조선업계가 버티기 위해서는 하반기에는 후판 가격이 낮아지거나 최소한 동결돼야 한다고 업계에서는 설명한다. 긍정적인 부분은 포스코, 현대제철 등 국내 주요 제강사들이 하반기 후판 가격 동결을 적극적으로 검토하고 있다는 점이다.

후판 가격이 동결된다면 실적이 개선되지는 않지만 상반기 수준은 유지할 수 있다고 말한다. 10만원 인하되면 조선 3사는 1조원 이득을 보게 된다.

◆ 러시아·우크라이나 전쟁은 언제 끝나나···물동량 비상
러시아와 우크라이나 전쟁, 미국 경기 침체 전망 등에 따른 물동량 감소도 예의 주시해야 한다. 물동량 감소는 곧 해운사 일감 감소로 이어지며, 결과적으로 발주 물량이 줄어드는 연쇄효과를 일으킨다.

실제 해운 운임이 하락하면서 물동량 감소를 증명하고 있다. 코로나19 대유행과 함께 꾸준히 상승하던 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 6월 마지막 주 4203으로 3주 연속 내림세다. 벌크선 운임지수(BDI) 역시 6주 연속 하락했다. 이는 최근 해운 운임 상승 요인이 해소된 것이 원인이지만, 물동량이 줄었다는 지표도 된다.

주요 자원국인 러시아 측 발주가 끊긴 것은 물론 기존 계약마저 취소된 상황도 조선업계에는 악재다. 대우조선해양은 지난달 30일 LNG운반선 1척에 대해 유럽 지역 선주가 선박 건조 대금을 기한 내 지급하지 않음에 따라 계약 해지를 통보한 바 있다. 지난 5월 18일 러시아발 LNG운반선 1척에 대해 계약을 해지한 지 약 한 달 만이다.

또 다른 조선업계 관계자는 “모든 조선사들이 올해만 잘 넘겨보자는 마음으로 허리띠를 졸라매고 있다”며 “이럴 때야말로 정부 지원이 필요하다. 돈이 들어오기도 전에 아사할 수 있기 때문”이라고 말했다.